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作者丨Poinko
责编丨石 劼
编辑丨王 越
不是座舱不够聪明，而是十年习惯，比一块大屏更难被说服。
“你等下，先别急着下高架，我看看手机导航。”
“车机里面不也是高德嘛，同你手机里的有啥区别呢？”
“就是不太放心……”
周二晚高峰接老婆回家的路上，被堵在高架上。虽然电子地图上暂未提示拥堵原因，但隔着老远，也能看到前方两三公里外依稀有红黄路障警示灯在闪，想必是发生了事故。导航的建议是下到地面道路，虽然要多等七八个红绿灯，但好歹能快上五分钟。然而妻子终究信不过车机，非要掏出手机再搜一遍——哪怕车机里装的，和她手机常用的一样，都是高德地图。
这样的情况并非个例。
有媒体去年末曾做调研，综合覆盖全国多城、超五百名车主的态度——完全信赖并习惯使用车机导航的，不足三成。而有超过七成的车主，坚定地选择手机导航，其中不乏大量驾驶新款智能汽车的人。
▲ 一块大屏，挂一个磁吸式支架，这一幕多少令人感觉戏谑
明明车机屏幕更大、音响更好，甚至能联动车辆传感器做车道级引导，可绝大多数人上车后的第一反应，还是摸出手机。这不是智能座舱不行，而是手机导航十几年积累下来的用户习惯壁垒和全场景覆盖优势，车机目前还远远没能击穿。
01
习惯跟着人走，而非跟着车走
车机导航跟着车走，而手机导航跟着人走。这个根本差异，决定了用户的选择。
手机导航真正的护城河，不是导航准，而是全场景覆盖。早上坐地铁用手机看步行导航，下车骑车用手机，上车继续用手机，到目的地附近，手机还会提醒你“下车后步行300米到门店侧门”。从特性上看，手机才是真正覆盖全场景、全时态的个人随身终端。
反过来，车机只能覆盖你在车里的那段路。尽管在2026年，新一代车机已经实现智能化普及，导航应用在账号层面也已打通——哪怕你换十辆车，只要登录同一个导航账号，十几年积累的收藏夹、常去地点、历史路线、个性化偏好，都能无缝延续。
但问题在于，人总有借朋友的车、租车上路、开公司车出行的时候。你总不能每次上车都登录一遍自己的账号，万一还车时忘记退出呢？笔者参加整车品牌活动期间，就遇到过登录自己QQ音乐账号却未及时退出、被后续参与者误删歌单的经历。更何况，既然汽车已经变成带轮子的智能设备，异地登录带来的数据隐私问题——比如通讯录等——又该如何处置？
生态进化层面的差距更大。2025年8月，高德地图发布AI原生版本，“小高老师”能够协同调用出行服务、生活服务、空间服务等子智能体。当用户有航班、又遇高速拥堵时，可结合实时路况与航班动态，提前推送“建议提早20分钟出发”的提醒及备选路线。这种从被动响应到主动服务的进化，目前车机基本还停留在“你问我答”的阶段。
▲ 部分品牌甚至在售卖官方手机支架……多少有点不以为耻了
更深层的障碍是信任，那句“就是不太放心”，精准概括了相当一部分用户的心理。这不是理性判断，而是肌肉记忆与情感记忆的双重绑定。
早年车机导错路、播报延迟、路线规划不合理，这些负面体验让不信任感根深蒂固。连接不稳定更是雪上加霜——CarPlay、蓝牙的连接常常要靠运气，正导航着突然断开，音乐还在放，地图却没了。几年前，在笔者还没换燃油车那会，妻子曾经单独驾车在高架上，就曾遇到过CarPlay突然断联的情况。彼时她手忙脚乱一阵，差一点发生事故。
而要彻底扭转上述认知壁垒，就需要车机长时间在体验上持续、稳定地超过手机，而目前绝大多数车机乃至于智能座舱本身，距离这个目标还差得很远。
02
协同才是正解，但落地仍需时日
说到底，智能座舱的进化方向，早就不是硬刚手机导航，而是做更好的协同：上车后，手机导航自动流转到车机大屏；下车后，车机导航自动切回手机，继续步行引导。
更进一步，既然汽车已经迈入智能化时代，为何不能利用车载传感器数据，为导航提供更精准的车道级指引？甚至必要时，主副驾之间也能互相协同——比如副驾用手机搜好地址，一键推送到车机，连语音启动导航都可以省掉。目前，已有部分智能座舱支持手机端一键流转至车载大屏，车道级导航、红绿灯读秒、匝道变道提醒全部同步投屏，协同正在变成现实。
但一项事物在推广和发展期，其总体趋势往往处于不均衡状态。新一代架构在技术上确实可以做到周级、甚至分钟级更新，比如百度地图当前的智能汽车解决方案，已实现车道级覆盖与分钟级动态交通数据感知。但问题从来不在于“技术上能不能”，而在于企业愿不愿意为三年前售出的车型，持续推送更新包。
翻看车质网等投诉平台，很容易找到大量负面案例：某品牌2022年发售的车型，遭到车主集中投诉，焦点在于车机版高德地图版本停留在四五年前的老旧版本——新道路缺失、定位容易漂移，甚至无法与手机新版应用协同。而把车主们逼上网的原因，是拨打客服电话后，得到的明确回复竟是“无更新计划”。
▲ 当然，正面的例子也不是没有
类似的、早个五六年甚至三四年的早期智能座舱车型，“车载应用装后即止”的情况非常普遍，粗略统计，各投诉平台上涉及此类问题的车型多达几十款。
说白了，技术上的“常用常新”，在商业上变成了“常用常旧”，整车企业那边不是做不到，而是不想为存量车型持续投入维护成本。
迭代速度上的差距同样明显。手机应用一两周一更稀松平常，车机导航系统一年却只做一两次大版本迭代，更新日志里多是“优化体验”“新增皮肤”这类无关痛痒的内容。但你也别急着抱怨应用开发方——匹配安卓、iOS、鸿蒙系统的任务已经够繁重，更何况还要适配规格多如牛毛的车机。
交互层面的反人类设计，更是劝退用户的重要原因。车机屏幕动辄12英寸，看着唬人，但输入目的地要用虚拟键盘：按键小、反应慢；想切换路线，要连点好几层菜单，等操作完，车早已开过路口。语音识别在方言和复杂地名面前更是重灾区。这种时候，掏手机、解锁、搜地址那几秒钟的肌肉记忆，远比车机更让人安心。
真正的智能座舱，不是让用户放弃手机，而是让手机与车机无缝接力：手机负责懂你，车机负责护航。
对普通用户而言，好用、顺手，永远比“技术先进”更重要。当你在晚高峰的高架上，望着前方两三公里的路障灯闪烁时，你需要的，从来不是一个参数领先的车机，而是一个你敢放心把行程交给它的导航——哪怕它，只是你手里那部用了五年的手机。
▲ 特别声明，这种情况另当别论
而当一个座舱，能让人在同样的夜里，安心地把手指从手机屏幕上移开，把它真正交给车轮前的那块大屏，那一刻的“敢”，才是智能座舱真正的及格线。技术的意义，从来不是证明自己更聪明，而是让每一次出发，都少一点犹豫、多一点笃定。
这也从一个侧面说明了，当今这场“汽车产业百年未有之变革”，是绝不可能在三五年内走完的。
Poinko
咱真的不叫
“脆皮鹦鹉”！
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